乘联会的数据总能反映出来，大环境的消费方向。
1-11月，新能源车累计销量超1147万，整个市场的销量（狭义乘用车）累计接近2150万，零售板块，“电车”的销量占比已经超过了53%。
批发量更大，电车数量接近55%。
看到这里，很多人提到了一个很关键的问题：既然电车的销量这么大，内燃机还有存在的必要吗？
我觉得有！
内燃机是鉴定制造业强弱的核心指标之一，优秀的发动机不仅仅装在汽车上，更装在农用机械上，装在工程机械上，包括船舶、航空等。
汽车发动机只是一个非常小的点，非常窄的面。
今天我们完全可以用电机来代替内燃机，装在汽车上，这是民用化转型的最好路线，既解决了动力系统被外资卡脖子的问题，也完美的真正的实现了“碳中和、碳减排”的第一步。
就连本田都表示，电车、混合动力车型，是碳中和的合理、正确路线。
通俗来说，一台20万的、尺寸5米的SUV，过去的油耗妥妥在10L左右，如果换成混合动力车型，油耗会轻松降到6L左右。
碳减排能力达到40%，解决了不少的问题。
电机的工作效率天然就高过发动机，发动机的热效率，放在油车上也就38%，放在混动车型上最多也就42%。
电机呢？动不动就是90%的工作效率。
这种区别太大了，决定了电车本身就很省“能源”，尤其是电能的来源方式有很多，光电、水电都是大自然的馈赠。
家用车，主要是代步需求，用来提升生活质量的，所以用电机来代替内燃机，无可厚非。
但行业不能停止对于内燃机的研发，因为内燃机服务的产品太多了，远远超过我们的想象。比如说农用机械，拖拉机、三轮车、起重机，再比如说割草机、伐木机、吊车。
这些机械的首要任务就是稳定、耐用、能干活儿。
电池和电机的组合，不太适合这些场景，尤其是在极端工况下的使用上，为了高效率、为了产出高价值，内燃机的选择度依然要大于电机。
在未来，内燃机一定不会大面积装车，因为我们能看到的汽车，都已经装上了电机，但是内燃机的研发、技术的储备不能少。
主要是海外市场，依然是一个严重依赖内燃机的大盘。
全球超8000万的乘用车市场，对内燃机的绝对依赖性远超我们的想象，所以想要真正的完成销量上的飞跃，必然要靠内燃机打开海外市场。
说实话，我们的内燃机技术储备，和外资企业还有差距，但这种差距不是追不上。
一个是零配件的质量、技术和外资比有差距，导致内燃机装车之后，表现力没有想的那么强，另一个是调试技术方面，我们的内燃机发展真正也只是走过了20年，海外企业动辄超过半个世纪的软件技术积累。
这种积累不是三五年就能超越的。
但我相信，总有一天，中国生产的汽油车，在海外也能不靠性价比卖出去。丢掉内燃机，相当于主动放弃了海外几千万的市场份额。
这是不应该的。
退一步来说，今年虽然电车的销量占比超过了53%，但在这53%的占比中，仍有一大部分车辆是装着内燃机的插混、增程车型。
比如说理想L6、比如说AITO M8，它们都有内燃机，只是内燃机的任务，不是用来驱动车辆，而是用来发电。
好！问题来了，既然还有内燃机，那么内燃机的研发该不该停止？
混动、增程车主不那么在意内燃机这倒是真的，但这不意味着内燃机不需要升级、研发、优化了。
反而，混动系统中的内燃机更需要升级。
一个是，内燃机的寿命、稳定性问题，如何让内燃机的长期稳定性更好，比如说10年之后依然不烧机油、不漏油，这一点有没有做好？
没错，混动车也会烧机油、漏油。
另一个是，如何做到“无感驱动”、“无感发电”，现阶段内燃机的NVH还有优化空间，发动机在介入时的噪音感知还是比较明显的，而且一部分车辆在跑长途、高速时的油耗表现，还是有点高。
把内燃机装在新能源车上，大大削弱了消费者对于内燃机好坏的判断，但这不意味着内燃机不重要了。
好的内燃机依然能提供更棒的出行体验，这也是企业应该研发的方向，再加上海外数千万的盘子，内燃机的研发更不能停。
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